Журнал "Наше Наследие"
Культура, История, Искусство - http://nasledie-rus.ru
Интернет-журнал "Наше Наследие" создан при финансовой поддержке федерального агентства по печати и массовым коммуникациям
Печатная версия страницы

Редакционный портфель
Библиографический указатель
Подшивка журнала
Книжная лавка
Выставочный зал
Культура и бизнес
Проекты
Подписка
Контакты

При использовании материалов сайта "Наше Наследие" пожалуйста, указывайте ссылку на nasledie-rus.ru как первоисточник.


Сайту нужна ваша помощь!

 






Rambler's Top100

Музеи России - Museums of Russia - WWW.MUSEUM.RU
   
Подшивка Содержание номера "Наше Наследие" № 122 2017

Вадим Разумов, Андрей Чермошенцев

Железное кольцо Москвы

Эпоха, начавшаяся в России после отмены крепостного права в 1861 году, обозначила для всей империи (и для ее древней столицы Москвы) начало мощного финансового и промышленного роста. Ему способствовало отсутствие масштабных и разорительных военных нашествий после Отечественной войны 1812 года. Важнейшим стимулом роста экономической мощи России стало развитие железнодорожного транспорта. В пореформенные десятилетия на ее территории возникла разветвленная система железных дорог (в 1850 году их общая длина была всего лишь 601 км, а через четыре десятилетия — уже 30 140 км; к 1 января 1904 года станций и других остановочных и погрузочных пунктов в Европейской России было построено 4226, в том числе пассажирских — 3615). Железные дороги были тогда символом технического прогресса, преодоления отсталости, их строительство знаменовало приход в русскую действительность новой индустриальной культуры, формирование современных эстетических норм и образцов. Постепенно станция — «сердце» любого вокзала — стала своеобразным русским культурным, архитектурным и даже литературным феноменом. Железнодорожные перроны описывались в толстовских романах и чеховских рассказах, к ним спешили возлюбленные, вокзалы воспевали поэты. Не обошел железнодорожный бум второй половины XIX – начала XX века стороной и Первопрестольную столицу.

Взрывной рост протяженности железных дорог значительно расширил рынки сбыта, увеличил приток сырья и людей из российских регионов в Москву. Крупным техническим и хозяйственным успехом стало для древней столицы увеличение скорости доставки и обмена пассажирами и товарами не только с городами Российской империи, но и с другими странами. Развитие торгово-промышленной деятельности дало толчок возникновению системы коммерческих организаций, которых ранее не знала Москва: увеличивается сеть банков, возникают биржи, конторы, представительства российских и иностранных фирм и так далее. Одновременно с финансовой и деловой сферами растет число фабрик и заводов. Развитие промышленности требовало увеличения интенсивности внутригородских и междугородних железнодорожных сообщений.

Не следует сбрасывать со счетов и демографический фактор. По данным переписей городского населения, до 1864 года в Москве в среднем за 10 лет прирост составлял самое большее 50 тысяч человек, а начиная с 1864 года (за исключением периода Русско-турецкой войны 1877–1878 годов) — по 300 тысяч человек.

Своеобразным ответом на эти демографические и хозяйственные обстоятельства было строительство железных дорог. К концу XIX века Москва получила еще четыре: Павелецкую, Брянскую, Виндавскую и Савеловскую.

Но это не могло переломить неблагоприятную транспортную ситуацию, связанную с невероятно большим потоком грузов, перераспределяемых между железнодорожными вокзалами, складами и пунктами сортировки товаров. Для доставки грузов внутри города в основном использовался гужевой транспорт. Однако количество товаров, перевозимых по Москве, лавинообразно нарастало, что создавало значительные проблемы для экипажей и пешеходов. Загроможденность товарных станций затрудняла хранение и транспортировку товаров. Еще одна проблема заключалась в том, что увеличившиеся затраты на гужевую перевозку товаров в итоге ложились немалым бременем на их потребителей.

Столичное правительство и городские власти на протяжении нескольких десятилетий пытались как-то решить транспортную проблему в Москве. Но разовые меры мало что давали. Радикальное решение виделось в строительстве Московской окружной железной дороги (МОЖД).

Первые ее проекты начали появляться еще в 1869 году. Однако они были недостаточно проработаны как с точки зрения инженерных решений, так и со стороны экономического обоснования строительства.

Первый достойный внимания властей проект был разработан Обществом Московско-Курской железной дороги в середине 1880-х годов. В соответствии с замыслом авторов этого проекта, линия Окружной железной дороги должна была практически полностью совпадать с тогдашней границей Москвы, огибать три монастыря (Новодевичий, Данилов и Симонов), а также пройти по территории, граничившей со всеми московскими заставами. Начинаться и заканчиваться эта дорога должна была в районе Страховского переулка, расположенного возле Московско-Курской железной дороги.

Еще один проект представили инженеры Ярославской железной дороги. Окружная железная дорога, как предлагали авторы этого проекта, должна была соединять три вокзала (Ярославский, Николаевский и Брестский), пересекать Крестовский путепровод, огибать территорию Ходынского поля, проходить рядом с монастырями и, огибая Нескучный сад, соединяться с Московско-Курской дорогой в сторону центра Москвы. Кроме того, этот проект подразумевал строительство внутренней железнодорожной линии, соединяющей Ярославский вокзал и Серпуховскую заставу, проходя вдоль центра Москвы через Лубянскую площадь и Александровский сад.

Сложность транспортной проблемы в Москве и необходимость скорейшего рассмотрения всех проектов привели к тому, что в ноябре 1897 года была создана комиссия при Министерстве путей сообщения под руководством председателя Управления казенных железных дорог В.А.Мясоедова-Иванова. Правительство в присутствии императора Николая II уже приняло принципиальное решение о начале строительства Окружной железной дороги в 1898 году. Одновременно с министерской комиссией заседали несколько подкомиссий, состоявших из руководителей железных дорог: одна — под руководством директора Николаевской железной дороги тайного советника П.П.Михальцева, вторая — под руководством заместителя директора департамента железных дорог К.К.Губера. Все эти комиссии и подкомиссии в конце концов пришли к общему выводу: будущая Окружная железная дорога должна пересекать все радиальные дороги Москвы. Были также выработаны технические условия для изысканий на местности и назначена дата их начала — сентябрь 1898 года.

Контролировать изыскания и проведение строительных работ должна была местная, московская комиссия под председательством директора Московско-Брянской железной дороги инженера путей сообщения В.Н.Коковцова. Изыскания проводил назначенный позднее начальником работ и главным инженером управления по сооружению МОЖД действительный статский советник инженер П.И.Рашевский. Уже в ноябре 1898 года Коковцов и Рашевский представили министру путей сообщения князю М.И.Хилкову проект строительства Московской окружной железной дороги, согласно которому она должна была пересекать магистрали радиальных железных дорог на удалении от вокзалов примерно в 3–5 верст (3,18–5,3 км).

По замыслу авторов этого проекта, Окружная длиной в 43,5 км располагалась за пределами города и пересекала Николаевскую железную дорогу на пятом километре, проходя в районе Сокольников и села Богородское и разделяя почти надвое деревню Черкизово. Далее дорога шла мимо Симонова монастыря и деревни Кожухово, подступала к границам Нескучного сада. Затем магистраль уходила к району Драгомилово и селу Шелепиха, пересекала Ходынское поле и возвращалась к своему началу — линии Николаевской железной дороги. Это был первый проект, в котором Окружная дорога рассматривалась не как внутригородское, а как загородное железнодорожное кольцо. Одним из положительных следствий такого замысла было то обстоятельство, что практически все промышленные предприятия Москвы, за исключением 27, оказывались в черте МОЖД. Это давало городу шанс на дальнейшее развитие промышленности и разрешало будущие проблемы с транспортной загруженностью.

В итоге проект Коковцова — Рашевского был принят окончательно и бесповоротно. Однако удаленность кольца от центра и основных транспортных артерий города вызывала возражения и требовала обсуждений. К тому же одной из главных проблем, в которую «упирался» весь проект, была ограниченность финансового обеспечения. В связи с этим пришлось срочно начать в окрестностях Москвы поиск земель, которые могли бы отойти под строительство либо без затрат, либо с минимальными компенсациями их владельцам.

С учетом того, что в границах кольца, очерченных П.Рашевским в 1898 году, значительную территорию занимали дачные участки, было решено отнести Окружную железную дорогу еще на несколько верст от Москвы.

В конце концов в 1901 году после длительных обсуждений было утверждено следующее решение: обозначить окончательную границу Окружной железной дороги в отдалении от московских вокзалов в среднем на семь верст (7,5 км), за исключением Брянской железной дороги (от Брянского вокзала пути решили заложить на расстоянии одной версты).

* * *

1 мая 1902 года было сформировано Управление строительства Московской окружной железной дороги. Ему было поручено проведение всех строительных, организационных и иных работ, связанных с реализацией проекта.

Первоочередной задачей, вставшей перед управлением, было распределение станционных объектов. Первоначально предусматривалось строительство 15 станций, пяти остановочных пунктов, а также восьми телеграфных постов.

В ходе обсуждения, в процессе планирования и распределения территорий и границ Окружной железной дороги инженеры и члены комиссий решили, что вся северная часть МОЖД будет в основном использоваться в летнее время по причине большого количества дач на этой территории, а также для круглогодичного транзита составов между магистральными железными дорогами. Южную часть Окружной, включая юго-запад и юго-восток, предполагалось занять круглогодичным товарно-грузовым сообщением, поскольку в этом районе было сосредоточено много промышленных объектов, а значит, нужно было перевозить большие массы рабочих и служащих, занятых на предприятиях.

В процессе строительства в первоначальный проект размещения станций были внесены корректировки. Не стали строить остановочные пункты «Измайловский», «Котлы», «Нескучное», а станция «Братцево» была перепрофилирована под телеграфный пост. В итоге проект был реализован в том виде, в котором он и сохранился до наших дней: возвели 14 станций, два остановочных пункта, один телеграфный пост «Братцево», а также установили телеграфные посты на магистральных ответвлениях от внешней стороны кольца.

19 июля 1903 года начались строительные работы. К этому моменту уже были полностью выделены территории, присоединенные по результатам отчуждения земель, и спроектирован ансамбль станционных объектов, от зданий вокзалов до сторожек. Не забыли и про отхожие места.

Проектированием и строительством станционных зданий занимались выдающийся архитектор конца XIX — начала XX века Александр Никанорович Померанцев (автор большого количества проектов в Москве, таких как Верхние торговые ряды и Московская городская дума) и инженер-путеец Сергей Демьянович Карейша. Значительный вклад в проектирование и возведение путевых и жилых сооружений внесли Николай Владимирович Марковников (будущий главный архитектор Московского Кремля, занимавшийся реставрацией и ремонтом его зданий и башен в 1918–1919 годах, а также автор проекта поселка Сокол) и Федор Осипович Шехтель, разработавший проект двух жилых домов на основных станциях МОЖД — «Лихоборы» и «Угрешская».

Все строительные проекты утверждались в Управлении строительства Московской окружной железной дороги. На каждом из них стояла подпись главного инженера Петра Рашевского. Генеральный план застройки включал в себя вокзалы, жилые дома для обслуживающего персонала станций и путейных рабочих, а также товарно-промышленные объекты и инженерные сооружения. Все объекты делились на типовые и индивидуальные. К индивидуальным относились здания вокзалов на крупных железнодорожных станциях, предусматривавших обслуживание первых категорий пассажиров: «Лихоборы», «Владыкино», «Канатчиково», «Воробьевы горы», «Пресня» и «Серебряный бор», а также здания остановочного пункта «Потылиха» и телеграфного поста «Братцево».

Остальные станции были разделены по трем типовым проектам: «Белокаменная», «Черкизово», «Кожухово»; «Ростокино», «Угрешская», «Лефортово»; «Андроновка», «Кутузово».

Жилые дома проектировались в десяти вариантах, различавшихся количеством квартир, планировкой и внешним оформлением. Всего было построено 30 жилых домов общей площадью 2302,17 кв. саженей (10 480 кв. м).

К остальным объектам относились казармы для путейных служащих, хозяйственные и инженерные постройки (типа водоемных и водонапорных зданий, нефтекачки, будки централизованного управления стрелками и сигналами), а также военно-продовольственные пункты.

Последние были распределены по четырем станциям, связанным с основными магистральными дорогами («Лихоборы», «Угрешская», «Пресня» и «Серебряный бор»), и выполняли функции передаточных пунктов военных эшелонов между регионами через московский военный узел. Каждый военный пункт был спланирован так, чтобы при необходимости его можно было расширить примерно в 3–4 раза. Все проекты военно-продовольственных пунктов были согласованы с представителями военного ведомства.

Характерной чертой всех станций МОЖД было то, что пассажирские и жилые объекты располагались на внутренней стороне кольца, а рабочая и техническая инфраструктура вместе с военно-продовольственными пунктами занимали его внешнюю сторону.

Уникальной, как с точки зрения инженерных решений, так и с видовой стороны, была созданная в эти же годы система мостов Московской окружной железной дороги. Мостов на кольце было спроектировано 72: четыре из них были сооружены над Москвой-рекой и 13 — на пересечениях с радиальными железнодорожными направлениями. Все мосты, пересекавшие магистрали, были устроены так, чтобы в дальнейшем можно было построить невдалеке от них новые остановки для удобства пассажиров.

Проекты мостов также проходили экспертизу Управления строительства МОЖД и утверждались подписью начальника работ инженера П.И.Рашевского.

К делу проектирования мостов были привлечены два видных инженера-мостостроителя: Николай Аполлонович Белелюбский и Лавр Дмитриевич Проскуряков. Архитектурным оформлением мостов (как и остальными сооружениями МОЖД) занимался А.Н.Померанцев.

Когда в 1946 году началась электрификация железных дорог, проектировщики столкнулись с так называемой проблемой «низких» мостов. Их пролеты не давали возможности обеспечить электрическое снабжение железных дорог, мосты нужно было реконструировать. В результате реконструкции, растянувшейся на несколько десятилетий, оригинальные конструкции мостов МОЖД были существенно изменены, что повлекло искажение их первоначального облика.

В октябре 1907 года Управление строительства Московской окружной железной дороги рапортовало о практически полном завершении работ, за исключением мелких недоделок, не влиявших на функционирование товарного и пассажирского движения. Руководство строительством предложило открыть Окружную железную дорогу в конце осени — начале зимы 1907 года. Но поскольку в зимнее время пассажирское и товарное движение не столь значительно, как летом, решили все же завершить все строительные, проектные и инженерные работы и передать МОЖД в ведение Николаевской железной дороги до весны. Дорога была сдана в эксплуатацию 1 июля, а движение по ней началось 20 июля 1908 года.

19 июля 1908 года на станции «Серебряный бор» состоялись торжественное открытие и церковное освящение первого пассажирского состава. Церемонию почтили своим присутствием министр путей сообщения Н.К.Шауфус, министр финансов и председатель строительного комитета В.Н.Коковцов, московский городской голова Н.И.Гучков, вдова московского генерал-губернатора великого князя Сергея Александровича, при котором, кстати, началось строительство МОЖД, великая княгиня Елизавета Федоровна, руководство Николаевской железной дороги. Митрополит Московский и Коломенский Владимир освятил путь и состав с паровозом серии «О-п» (10 паровозов серии «О-п» были изготовлены на Путиловском заводе в 1907 году по заказу Николаевской железной дороги).

Станции Московской окружной железной дороги

Лихоборы и Угрешская

Станция «Лихоборы», открытая 20 июля 1908 года, обозначила нулевой километр (отсчет верст) Московской окружной железной дороги. С самого начала «Лихоборы» была признана основной станцией, поскольку находилась на месте пересечения МОЖД с главной железной дорогой императорской России — Николаевской (позднее Октябрьской), связывавшей Москву с Петербургом, на 10-й версте (в направлении от Москвы к Петербургу).

По этой причине архитектор А.Н.Померанцев и инженер С.Д.Карейша разработали для станции «Лихоборы» эксклюзивный проект, включавший максимальное количество строений для обслуживания пассажиров, а также для проживания и работы персонала, руководства станцией и технических служб.

Архитектурным стилем был выбран модный в конце XIX века русский модерн с характерными для Померанцева элементами архитектурного декора в так называемом псевдорусском (неорусском) стиле. Их детали гармонично сочетаются, что видно во всех зданиях ансамбля станции.

Жилой комплекс «Лихоборы» включал вокзал; жилые дома 1-го типа — для начальника депо со службами; 2-го, 3-го и 6-го типов — для сигналистов, телеграфистов, стрелочников, составителей поездов; 8-го — для проживания начальника станции и его помощника, а также дом дежурных кондукторских бригад. На внешней стороне кольца располагались жилой дом для паровозных (локомотивных) бригад и дом начальника участка тяги со службами.

Единственным отличием комплекса «Лихоборы» от остальных станций МОЖД стало водоемное здание — башня, построенная в псевдоготическом стиле. Она расположена строго напротив вокзала, на внешней стороне кольца. Рядом с башней находится водоподъемное здание с насосами.

Из всех жилых строений станции выделяется жилой дом начальника депо со службами. Есть предположение, что в проектировании этого дома вместе с А.Н.Померанцевым участвовал выдающийся русский архитектор Ф.О.Шехтель. Массивные, расширяющиеся книзу колонны с характерными капителями и основаниями, воздушное арочное обрамление оконных проемов, переход свода крыши здания от резких линий к плавным арочным, а также узорные барельефы под сводами — все эти архитектурные особенности оформления фасада воплощают идеальное сочетание двух приоритетных стилей начала ХХ века: московского модерна и неорусской эклектики. Запоминается деталь декора — фигурка совы на фасаде со стороны двора. Из-за этого элемента здание стали называть «домом с совой».

Вдоль железной дороги, практически на равном удалении друг от друга, были расставлены четыре типовые будки центрального управления стрелками и сигналами. Одна из этих будок, самая удаленная от вокзала, регулировала стрелки въезда к веерному депо. Типовые будки представляли собой двухэтажные здания с балконами. Центральные аппараты для управления стрелками и сигналами системы Макса Юделя (все объекты МОЖД были обеспечены этой системой) располагались на втором этаже здания.

Между зданием вокзала и жилыми домами была проложена Станционная дорога, которая существует до сих пор. Сейчас она называется проездом Черепановых в честь отца и сына Ефима и Мирона Черепановых, сконструировавших первый русский паровоз в 1833 году.

Второй станцией МОЖД после «Лихобор» считалась «Угрешская». Не удивительно, что находится она на диаметрально противоположной стороне оси кольца.

Местность, выбранная для этой станции в начале XX века, удивительным образом контрастировала с ансамблем модерна. 15 зданий окружали болота, кладбища, городские свалки и старая бойня. Однако, несмотря на это, тут разместился целый железнодорожный поселок. А станция была оборудована как передаточная — для обмена вагонами транзитного товарного движения с Московско-Курской железной дорогой. На станции также был построен военно-продовольственный пункт на 1200 человек. Подобные станции служили для улучшения условий массового передвижения войск через московский железнодорожный узел.

Пассажирское здание на станции «Угрешская» было построено по типовому проекту, который повторялся на станциях «Ростокино» и «Лефортово». Жилые дома также были типовыми. А вот дом помощника начальника службы пути как две капли воды похож на «дом с совой», только без знаменитой птицы на фасаде.

Лефортово

В конце XIX века район Лефортово был ограничен двумя радиальными железнодорожными ветками: Московско-Курской и Московско-Казанской. Лефортово было достаточно развито в промышленном отношении. Основанная в 1869 году кузнечно-слесарная мастерская А.К.Дангауэра к 1873 году превратилась в крупный котельно-механический и медно-аппаратный завод Дангауэра и Кайзера. После революции завод был национализирован, а затем и перепрофилирован под производство холодильного оборудования. Впоследствии он получил название «Компрессор». Однако исторический топоним, связанный с именем основателя завода, закрепился в названии рабочего поселка, построенного в 1931 году группой архитекторов под руководством М.И.Мотылёва. Сегодня жилой ансамбль «Дангауэровка» — объект культурного наследия, полностью сохранивший черты советского архитектурного авангарда.

В 1881 году в районе Лефортово были построены первая сортировочная платформа Московско-Рязанской (ответвление от Московско-Казанской) железной дороги и на ее базе — главные вагонные мастерские.

Заводские нужды привели к тому, что на границе района Лефортово возле Владимирского шоссе (ныне шоссе Энтузиастов) была построена станция МОЖД. Ее функции заключались в том, чтобы служить передаточной базой для обмена вагонами и соединения железнодорожных ветвей с транзитной магистралью Московско-Казанской железной дороги.

На плане Москвы 1902 года в районе станции «Лефортово» предполагалось построить четыре такие ветви: номера 9 и 12 — к станции «Сортировочная», в центр Москвы; номера 10 и 11 — к станции «Перово», в область. К моменту запуска движения по Окружной железной дороге были построены только две ветки в сторону «Перово», а к 1930-м годам была проложена третья ветка № 12 — от «Андроновки» к «Сортировочной». Ветка № 9 (от «Лефортово» к «Сортировочной») так и не была сооружена.

Первоначальный архитектурный ансамбль станции «Лефортово» был построен по типовому проекту управления строительства МОЖД, практически полностью повторяя ансамбль станции «Ростокино». В комплекс входили: вокзал, жилой дом, путевые казармы (единственное отличие от «Ростокино» заключалось в том, что там были построены полуказармы), две будки центрального управления стрелками и сигналами, а также мелкие хозяйственные постройки.

Снабжение водой нескольких станций Окружной железной дороги («Владыкино», «Ростокино», «Белокаменная», «Лефортово», «Андроновка», «Кожухово», «Канатчиково» и «Кутузово»), необходимое при обустройстве жилых домов и вокзалов ватерклозетами, было пневматическим, по системе инженера Гантке. С этой целью было построено отдельное здание.

Вокзал и жилой дом на станции «Лефортово» сохранились практически в первоначальном виде, а вот путевая казарма, находившаяся вблизи пересечения МОЖД с шоссе Энтузиастов (на южной стороне шоссе), в 2012 году была снесена. Однако затем здание было восстановлено (выглядит в настоящее время как типичный новодел) и перенесено ближе к вокзалу.

Напротив жилого дома сейчас расположено еще одно здание, стилизованное под общий стиль МОЖД, но не имеющее к историческому ансамблю никакого отношения. Так что будьте внимательными при осмотре: из оригинальных построек на этой станции остались только вокзал и жилой дом.

Кожухово

Основание на этом месте станции МОЖД было вполне оправданно, и вот почему. Рядом располагались: многолюдная деревня Кожухово и Симонова слобода, на территории которой, в Тюфелевой роще, находились котельный завод А.В.Бари (принадлежавший инженеру и крупному предпринимателю, близкому другу Шехтеля, Шухова, Менделеева, гражданину США, построившему Мытищинский вагоностроительный завод) и электромеханический завод Акционерного общества Вестингауза. Так что необходимость создания здесь пассажирской и товарной станции МОЖД была очевидна. Не удивительно, что именно тут в 1916 году произошла закладка крупнейшего машиностроительного предприятия Москвы — завода АМО (Автомобильного московского общества). В середине 1930-х годов эта станция полностью перешла в ведение завода АМО, который к тому моменту расширился вдвое и получил статус главного советского машиностроительного предприятия и название «Первый государственный автомобильный завод им. И.В.Сталина» (ЗиС).

Однако немалые потоки пассажиров, едущих из окрестных деревень в Москву и обратно, не повлияли на скудный архитектурный ансамбль станции.

Пассажирское здание было построено по типовому проекту, сходному со зданиями на станциях «Белокаменная» и «Черкизово». Это самый маленький из всех вокзалов МОЖД, с единственным залом для пассажиров всех классов, телеграфом и конторой начальника станции. В зале обращают на себя внимание пилястры, стилизованные под ионический ордер с легкой рустовкой, а оригинальные металлические консоли 1900-х годов, подпирающие профилированный карниз, сохранены полностью в первоначальном виде. Утрачен только пассажирский дебаркадер — навес над проходом от путей к зданию вокзала.

Двухэтажный кирпичный дом был снесен в 1930-х годах при расширении территории ЗиСа/ЗиЛа, и увидеть его можно только на фоновой фотографии начала века. Также в ансамбль станции входили два поста централизации, которые недавно были снесены.

Канатчиково

Вокзал на станции «Канатчиково» — это впечатляющее двухэтажное здание, спроектированное и построенное в лучших традициях эклектической архитектуры, получившей признание в России в конце XIX века. Радуют глаз буквально все архитектурные «приманки»: элегантные арочные окна второго этажа и окна, декорированные ордером, карниз с гуттами, крупная рустовка первого этажа, львиные головы, будто бы грозно охраняющие вход в вокзал и завершающие капители главного входа, — все эти детали архитектурного убранства создают впечатление, что находишься не на железнодорожной станции, а в загородной усадьбе конца XIX века. Над входом висит сохранившаяся табличка, сообщающая, что мы находимся на высоте 66,30 саженей (41,2 м) над уровнем моря.

Чем еще может запомниться эта станция? Оригинальными фонарями начала века, сохранившимися в неприкосновенности, свидетелями событий протекшего столетия.

Воробьевы горы и Потылиха

Эти станции были возведены на Окружной железной дороге первыми по индивидуальным проектам. Их строительство завершилось в начале 1907 года.

Почему по индивидуальным? Прежде всего, сложный ландшафт и непосредственная близость Москвы-реки потребовали сооружения искусственной насыпи для железнодорожных путей, чтобы обезопасить их от паводковых вод. Поэтому зданию вокзала нужно было стать двухэтажным, а платформам с пассажирским дебаркадером — расположиться на втором этаже таким образом, чтобы компенсировать разницу в 12 метров между путями и уровнем земли.

Архитектор А.Н.Померанцев совместно с инженером С.Д.Карейшей разработали индивидуальный проект вокзала с пассажирскими залами трех классов, багажными помещениями, конторой начальника станции, телеграфом, служебными квартирами для персонала, а также единственным на всей МОЖД буфетом.

На современном дебаркадере станции «Воробьевы горы» можно увидеть расположенные по контуру фонари. Однако они не оригинальные. Нынешние фонарные столбы служили опорами для навеса пассажирского дебаркадера, и только после его демонтажа (вероятно, проведенного недавно) их превратили в фонарные.

Станцию «Воробьевы горы» отличают от типовых вокзалов МОЖД арочные окна, фланкированные пилястрами (включая центральное доминантное окно, увенчанное архивольтом), два ризалита, завершенных двускатной крышей с люкарнами и декоративными шпилями (один из них в настоящее время утрачен), а также легкая рустовка цокольного этажа.

Стоит обратить внимание на то, что передний и задний фасады здания на этой станции симметричны до мельчайших деталей, кроме центральной части, на которой, из-за нестандартного размещения дебаркадера, пришлось отказаться от доминанты арочного окна.

Первоначально станция «Потылиха» представляла собой служебный остановочный пункт для обмена вагонами между составами, следовавшими по МОЖД и по магистральной Московско-Брянской железной дороге. Однако в связи с размещением путей на высокой насыпи путевое развитие в этом районе было крайне затруднительным. Поэтому станция для обслуживания пассажиров практически не использовалась, и товарные составы с Брянского вокзала следовали к станции «Воробьевы горы».

Несмотря на это, масштабный проект пассажирского здания на станции «Потылиха» был воплощен полностью, и этот вокзал стал самым большим на МОЖД.

Пятиэтажный вокзал был спроектирован с учетом прохождения путей по высокой искусственной насыпи и включал весь комплекс помещений для обслуживания пассажиров, работы железнодорожной бригады и проживания сотрудников. На самом верху здания был размещен пост центрального управления стрелками и сигналами. Для удобства перемещения по пяти этажам служили лестницы и лифт. А для перехода пассажиров от железнодорожных путей к центральному входу вокзала был сооружен элегантный металлический мост, демонтированный в 1940-х годах.

Пресня

Станция «Пресня» — одна из немногих, сохранивших до настоящего времени свой ансамбль и функциональное назначение практически без утрат.

Обширный функционал станции поддерживается и в наше время. «Пресня» обслуживает множество промышленных предприятий, поэтому здесь активно функционируют дополнительные товарные ветки. Кроме того, на станции действуют специальные платформы для выгрузки и погрузки военной техники, участвующей в парадах, а в остальное время находящейся на Ходынском поле. Архитектурный ансамбль станции состоит из вокзала, построенного по индивидуальному проекту, жилого дома, а также двух постов центрального управления стрелками и сигналами на северной и южной сторонах в отдалении от станции.

Двухэтажное здание вокзала было спроектировано архитектором А.Н.Померанцевым и инженером С.Д.Карейшей в характерном для МОЖД стиле модерн. Как и его аналоги (на станциях «Воробьевы горы» и «Потылиха»), здание удалено от железнодорожных путей; последние располагаются на естественной возвышенности, поэтому от них к центральному входу в вокзал, размещенному на втором этаже, проложен элегантный ажурный металлический дебаркадер с навесом, идеально сохранившийся в оригинальном виде. В здании вокзала находились пассажирские помещения, разделенные по классам, служебные помещения, а также контора и квартира начальника станции.

Жилой дом, предназначавшийся для проживания сотрудников железной дороги, хоть и относится к типовым постройкам, однако увидеть его мы можем только на этой станции. Здание понесло типичные для МОЖД потери в художественном оформлении и планировке предположительно в 1960–1970-х годах.

Серебряный бор

Многие, услышав название этой исторической станции, могут спутать его с современным топонимом, связанным с лесопарком Серебряный бор (Хорошевским). Однако это разные объекты, связанные между собой лишь косвенно.

Район, где в 1903 году была запланирована станция МОЖД, действительно когда-то носил название «Серебряный бор», поскольку неподалеку находилась сосновая роща, известная еще со времен царя Алексея Михайловича. Однако к моменту строительства станции она уже долгое время именовалась иначе — Всехсвятская роща — по названию ближайшего села Всехсвятское. Занимала эта роща обширную территорию; ее ограничивали с востока село Всехсвятское, с юга — Ходынское поле, где размещались военные лагеря, а с запада — деревня Щукино. Именно эту сосновую рощу в начале XX века разделила пополам линия МОЖД. Здесь и была основана станция «Серебряный бор».

19 июля 1908 года именно на этой станции состоялись торжественное открытие и благословенный запуск первого пассажирского состава.

Ансамбль станции «Серебряный бор» претерпел значительные потери. Из первоначального комплекса зданий не сохранились жилые дома для сотрудников станции, которые находились прямо за зданием вокзала (вероятный период сноса — середина 1950-х годов, когда в этом районе шла активная жилая застройка). Значительно изменен внешний вид вокзала. На момент строительства это было здание, выполненное по индивидуальному проекту, с разделением пассажирских помещений на I, II и III классы, а также с конторой начальника станции и телеграфом. В здании была ликвидирована система печного отопления; оригинальные окна заменены современными стеклопакетами; левое крыло вокзала увеличено в объеме, что внесло искажение в симметрию здания; полностью уничтожен легкий металлический навес над проходом от путей к центральному входу в пассажирские помещения.

Багажное помещение — пакгауз — бесследно исчезло. На его месте сейчас красуется одноэтажное здание, выполненное в стиле классицизма полноценного композитного ордера. Предположительно оно было построено в конце 1930–1940-е годы как районный дом культуры.

Сохранились практически без изменениий два поста центрального управления стрелками и сигналами, находящиеся в незначительном отдалении от основного комплекса.

На противоположной стороне путей располагался военный продовольственный пункт, рассчитанный на 1200 человек; однако и от него, по нашим сведениям, сохранился только практически полностью перестроенный дом коменданта. К военному пункту со стороны вокзала был построен пешеходный мост, также снесенный.

* * *

В 1934 году было принято решение о прекращении пассажирского движения по Московской окружной железной дороге. Власти объясняли его необходимостью развивать «транспортную доступность периферийных районов» с помощью новейших транспортных средств — трамваев и автобусов. Окружная железная дорога была выделена в отдельное подразделение, осуществлявшее исключительно грузоперевозки. Во время Великой Отечественной войны МОЖД играла важнейшую стратегическую роль: она перераспределяла военные эшелоны между всеми направлениями радиальных железных дорог, как это и предусматривалось в первоначальных планах использования железной дороги.

К идее возвращения пассажиров на Окружную власти Москвы приступали не раз. Впервые это предложение было высказано в 1960-х годах, однако в то время проект реализован не был. Об этих планах напоминает третий выход на станции метро «Ленинский проспект» (в центре зала). Он был спроектирован и оформлен еще в 1962 году, однако его задействовали только в 2016 году, когда станция «Площадь Гагарина» Московского центрального кольца открыла свои двери для пассажиров.

Повторно проект возобновления пассажирского сообщения на кольце обсуждался в первой половине 1980-х годов, тогда же была запланирована реставрация железнодорожных пассажирских и технических зданий.

Окончательное решение о реконструкции станций и всей инфраструктуры и запуске пассажирских поездов по Окружной было принято в 2001 году. С этого момента начинаются крупномасштабные работы по реконструкции железнодорожного полотна, оптимизации станционных объектов, которые должны были стать максимально удобными для пересадок с учетом современного пассажирского движения на альтернативном транспорте (метро, электрички, автобусы и т.д.).

В 2011 году была образована единая компания ОАО МКЖД, ставшая центром реализации проекта. Главным архитектором компании был назначен Тимур Башкаев. Проект реновации Окружной подразумевает не только восстановление пассажирского движения, но и реставрацию исторических станционных объектов, возвращение им аутентичного оформления, а также постановку всех зданий на учет в качестве объектов историко-культурного наследия.

10 сентября 2016 года, в день города Москвы, был осуществлен торжественный запуск пассажирского движения по Московскому центральному кольцу. Такое название было присвоено столичными властями бывшей МОЖД за полгода до этого торжественного события.

Современное МЦК — это кольцевая железная дорога, которая внедрена в единую систему пассажирского транспорта столицы и связывает московский транспорт с радиальным железнодорожным сообщением Московского региона.

К концу марта 2017 года были получены такие данные: услугами МЦК за девять месяцев работы воспользовались более 50 млн человек. «Железное кольцо» Москвы действительно стало востребованным и по-настоящему любимым москвичами и приезжими. И дело здесь не только в удобстве железнодорожного сообщения, позволяющего сократить время пути в разы, и не только в комфорте (электропоезда «Ласточка» почти бесшумны, элегантны и комфортабельны). Дело еще и в том, что, проезжая мимо зданий и сооружений, хранящих облик московского модерна, зримо представляешь ушедшую жизнь старой Москвы и ее культуру, исподволь облагораживающую безликие пространства современной российской столицы.

Новая жизнь Московского центрального кольца. Бесшумный и элегантный электропоезд «Ласточка». Станция «Лихоборы»

Новая жизнь Московского центрального кольца. Бесшумный и элегантный электропоезд «Ласточка». Станция «Лихоборы»

Инженер-путеец С.Д.Карейша в рабочем кабинете. 1910

Инженер-путеец С.Д.Карейша в рабочем кабинете. 1910

Архитекторы А.Н.Померанцев и Ф.О.Шехтель

Архитекторы А.Н.Померанцев и Ф.О.Шехтель

Торжественное открытие МОЖД на станции «Серебряный бор». 19 июля 1908 года

Торжественное открытие МОЖД на станции «Серебряный бор». 19 июля 1908 года

План города Москвы с показанием МОЖД и ее ветвей. 1909

План города Москвы с показанием МОЖД и ее ветвей. 1909

Сергиевский (Андреевский) железнодорожный мост. 1908

Сергиевский (Андреевский) железнодорожный мост. 1908

Арочный мост имени императора Николая II (Краснолужский). Начало XX века

Арочный мост имени императора Николая II (Краснолужский). Начало XX века

Типовой жилой дом для работников МОЖД. Чертеж. 1908

Типовой жилой дом для работников МОЖД. Чертеж. 1908

Пассажирское здание на остановочном пункте «Военное поле». 1910

Пассажирское здание на остановочном пункте «Военное поле». 1910

Вокзал на станции «Андроновка»

Вокзал на станции «Андроновка»

Железнодорожные здания на станции «Угрешская»

Железнодорожные здания на станции «Угрешская»

Деталь фасада «с совой» на станции «Лихоборы»

Деталь фасада «с совой» на станции «Лихоборы»

Станция «Угрешская»

Станция «Угрешская»

Вокзал на станции «Лихоборы». Начало 1910-х годов

Вокзал на станции «Лихоборы». Начало 1910-х годов

Станция «Угрешская». Дом помощника начальника службы пути. Начало 1910-х годов

Станция «Угрешская». Дом помощника начальника службы пути. Начало 1910-х годов

Странция «Лихоборы». Нефтекачка. Начало 1910-х годов

Странция «Лихоборы». Нефтекачка. Начало 1910-х годов

Вокзал на станции «Лефортово». Начало 1910-х годов

Вокзал на станции «Лефортово». Начало 1910-х годов

Вокзал на станции «Лефортово»

Вокзал на станции «Лефортово»

Жилой дом на станции «Лефортово»

Жилой дом на станции «Лефортово»

Жилой дом на станции «Лефортово». Начало 1910-х годов

Жилой дом на станции «Лефортово». Начало 1910-х годов

Вокзал на станции «Кожухово».Начало 1910-х годов

Вокзал на станции «Кожухово».Начало 1910-х годов

Детали фасада жилого дома на станции «Канатчиково»

Детали фасада жилого дома на станции «Канатчиково»

Вокзал на станции «Канатчиково». Начало 1910-х годов

Вокзал на станции «Канатчиково». Начало 1910-х годов

Вокзал на станции «Воробьевы горы». Начало 1910-х годов

Вокзал на станции «Воробьевы горы». Начало 1910-х годов

Вокзал на станции «Канатчиково»

Вокзал на станции «Канатчиково»

Вокзал на станции «Воробьевы горы». Вид с насыпи

Вокзал на станции «Воробьевы горы». Вид с насыпи

Вокзал на станции «Потылиха»

Вокзал на станции «Потылиха»

Вокзал на станции «Потылиха». Начало 1910-х годов

Вокзал на станции «Потылиха». Начало 1910-х годов

Вокзал на станции «Потылиха». Чертеж

Вокзал на станции «Потылиха». Чертеж

Вокзал на станции «Пресня». Начало 1910-х годов

Вокзал на станции «Пресня». Начало 1910-х годов

Дом для рабочих на станции «Пресня». Начало 1910-х годов

Дом для рабочих на станции «Пресня». Начало 1910-х годов

Хлебопекарня на станции «Пресня». Начало 1910-х годов

Хлебопекарня на станции «Пресня». Начало 1910-х годов

Станция «Серебряный бор» зимой. Начало 1910-х годов

Станция «Серебряный бор» зимой. Начало 1910-х годов

Вокзал на станции «Серебряный бор»

Вокзал на станции «Серебряный бор»

Депо Московской окружной железной дороги(ныне МЦК)

Депо Московской окружной железной дороги(ныне МЦК)

Станция «Серебряный бор». Помещение для хранения багажа

Станция «Серебряный бор». Помещение для хранения багажа

 
Редакционный портфель | Указатели имён и статей | Подшивка | Книжная лавка | Выставочный зал | Культура и бизнес | Подписка | Проекты | Контакты
Помощь сайту | Карта сайта

Журнал "Наше Наследие" - История, Культура, Искусство




  © Copyright (2003-2017) журнал «Наше наследие». Русская история, культура, искусство
© Любое использование материалов без согласия редакции не допускается!
Свидетельство о регистрации СМИ Эл № 77-8972
 
 
Tехническая поддержка сайта - webgears.ru